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UNE ANALYSE DE LA RÉFORME DE LA SNCF POUR L’OBSERVATOIRE INTERNATIONAL DES MILITANTS DU PS

Réforme de la SNCF : Un travail bâclé, un pays divisé

Introduction

Le gouvernement, considérant “la situation alarmante”, avance au pas de charge pour réformer la SNCF et ainsi “régler la question des investissements, et “ retrouver des leviers de transformation de l’entreprise”. Premiers visés et considérés comme responsables de cette situation, donc de la dette de l’entreprise, les cheminots, dont le statut supposé avantageux ferait une caste de “privilégiés”.

Il y a plusieurs problèmes avec la méthode adoptée par le gouvernement:

  • la façon de procéder sur la forme, le gouvernement envisageant dans un premier temps d’imposer cette réforme par ordonnances.
  • la mise en cause du statut des cheminots, présenté implicitement comme la source des problèmes financiers de l’entreprises, et donc de sa dette.
  • la modification du statut d’entreprise publique de la SNCF.

 

  • Sur la forme : peu de considération, peu de confiance

 

En passant par les ordonnances, le gouvernement maintient le flou total sur les obligations de services public qu’il y aurait pour d’éventuels repreneurs en cas de privatisation. Serons nous obligés d’emprunter les petites lignes sur un trajet Paris-Lyon, les trains seront-ils obligés de s’arrêter à toutes les gares comme le fait aujourd’hui la SNCF pour des raisons d’aménagement du territoire? Impossible d’y répondre. Tout cela viendra plus tard dans les ordonnances et donc la possibilité qu’il n’y ait pas de contrainte.

 

Ce choix de passer par les ordonnances a d’ailleurs été déploré en mars dernier dans le rapport du Sénat fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable: “les fortes répercussions de la réforme du système ferroviaire sur le quotidien des Français qui l’utilisent, comme sur l’aménagement du territoire, exigeaient de placer ce sujet au cœur du débat public. Cette exclusion est d’autant plus regrettable que le Gouvernement a ensuite fait le choix de recourir à des ordonnances pour mettre en œuvre cette réforme, privant cette fois le Parlement d’un débat de fond à ce sujet.

Ainsi, ni les citoyens, ni leurs représentants, n’auront été consultés directement sur cette réforme majeure pour les usagers, les personnels du groupe public ferroviaire et les territoires.”

 

  1. Dette : les cheminots pris en otage

Le statut de cheminot n’est pas le pseudo-boulet au pied de la SNCF, tel que présenté par la droite. En effet, les contraintes liées à la masse salariale des cheminots, liée à leur statut ne plombent pas les comptes de l’entreprise. Ils ont l’emploi garanti, comme tous les fonctionnaires, mais il y a des contreparties: des trains sept jours sur sept, absence de jours fériés, plage horaire très étendue, 12 nuits à l’hôtel par mois.

Ils seraient surpayé. 3000€ bruts en moyenne, c’est à peu de chose près le salaire moyen des français.

 

Il est vrai que la masse salariale a augmenté et que le coût des employés a beaucoup progressé. Ce n’est cependant pas lié au statut, mais aux “embauches Fiterman” au début des années 80, du nom du ministre des Transports de l’époque, et aux embauches de plus en plus de cadres passés de 15 à 20%.

 

Alors c’est vrai, qu’ils ont des primes, 8% du salaire, en gros 230€ et des primes de vacances, 150€. Ce qui revient à , à peu près, 500€ de primes par an.  Ca n’est pas exactement le statut d’un ultra privilégié. Ca ne vaut certainement pas l’augmentation de 20,5% que ce sont accordées les membres des cabinets ministériels depuis l’élection du président Macron.

 

Les privilèges des cheminots sont-ils alors dans leur possibilité de repos: 26 jours de congés payés, plus 2 jours de «CP de fractionnement» contre 25 jours pour des salariés normaux. Ces CP de fractionnement sont accordés aux salariés qui, du fait du règlement de leur entreprise, ne peuvent déposer la totalité de leurs congés payés en une seule fois. Ce qui est le cas à la SNCF. Rien de révolutionnaire donc.

Le statut des cheminots semble accorder un avantage plus clair concernant les retraites. Ils partent à 52 ou 57 ans, et la retraite est calculée sur les 6 derniers mois. Cependant, ils doivent cotiser autant de trimestre que n’importe quel salarié, 42, pour une retraite à taux plein et ils payent plus en cotisation retraites. Le salarié normal paye environ 7,05% de son salaire, les cheminots, 7,85%. Ils auront donc plus, mais ils ont payé plus.

 

Ils peuvent également avoir les billets gratuits: la SNCF parle d’un coût de 20 millions, la cour des comptes 100 millions. Comparée à une dette de 47 milliards, ca ne représente pas grand chose. Par ailleurs, il n’est pas inutile de rappeler que les compagnies d’avion offrent également des billets d’avion à leur salariés ou que les parlementaires voyagent gratuitement en 1ère classe.

 

Qui, dans ce cas, va payer la dette? En 2010, la dette de la SNCF était de 30 milliard du fait du financement du TGV. Le grenelle de l’environnement avait alors recommandé de moderniser le réseau et d’augmenter le nombre de lignes à grande vitesse. Problème, l’etat n’a pas donné les financements.  L’Etat a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 Mds€ annuels. Au même moment, l’Etat a réduit drastiquement ses subventions ce qui a créé un effet ciseau et contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement (17,5 Mds€ de dette supplémentaires depuis 2010).La dette accumulée est devenue tellement importante que SNCF Réseau est obligée de s’endetter … pour rembourser sa dette … créée par l’Etat.

 

Le cabinet Degest nous dit aujourd’hui que sur 100 euros d’emprunts à la sncf, 59 vont au remboursement de la dette, et seulement 41 peuvent aller dans le réseau.

 

La dette plombe le développement de l’entreprise, l’état doit donc bien évidemment reprendre cette dette.  55 milliards, c’est à peu près 2% de la dette publique, ce qui est parfaitement faisable. La SNCF est le seul secteur à qui on a demandé de financer lui même ses infrastructures. On ne demande pas aux compagnies aériennes de financer les aéroports, par exemple. Il est normal que l’etat contribue sur un plan économique mais aussi sur un plan symbolique. Reprendre la dette pour l’État, c’est aussi reconnaître sa part de responsabilité dans le creusement de sa dette.

 

Le manque d’investissement de l’État sur un certain nombre de lignes ne s’explique pas par le statut des cheminots ou par un manque d’effort de la part des salariés. En effet, la productivité des cheminots augmente plus vite que la productivité de la moyenne des salariés français. La dette est principalement liée à la mauvaise gestion de l’État, et notamment à la stratégie de gestion de l’État d’aller vers le tout TGV. La dette a empêché la modernisation de la SNCF. Aujourd’hui le réseau va mal et les usagers sont mécontents.

 

  1. Ouverture à la concurrence : une obligation européenne ?
  1. Modification du statut de l’entreprise

 

Le gouvernement souhaite modifier le statut actuel d’établissement public de la SNCF et en faire une société anonyme (c’est du moins ce qui a été annoncé jusqu’à maintenant).

 

Ce statut de l’entreprise  pose un problème, notamment car il permet un endettement illimité. Transformer la SNCF en une entreprise “normale” (société anonyme) ne lui permettrait plus de s’endetter à n’importe quel prix, ce qui pourrait être un excellent rempart aux lubies des politiques qui pendant des années  ont contraint la SNCF à s’endetter. Le problème, comme l’a récemment rappelé Valérie Rabault à l’Assemblée nationale, est que les précédents sont nombreux d’entreprises publiques dont la modification du statut en société anonyme n’a précédé que de peu une privatisation partielle, puis complète.

 

Le gouvernement s’en défend, mais simultanément cherche à projeter une image de la SNCF comme société rentable, si seulement son problème de dette et de statut pouvaient être réglé. Ceci n’inspire pas à la confiance, pas plus que certaines des recommandations du rapport Spinetta, qui affirme qu’il faut supprimer les petites lignes qui ne sont pas rentables.

On peut toujours accorder du crédit à la parole des politiques, aux éléments de langage envoyés par En Marche lorsqu’ils affirment qu’il n’y aura pas de privatisation aujourd’hui; c’est sûr, probablement pas sous ce quinquennat. Mais on peut parier, sans prendre de risque, que si Emmanuel Macron obtient un deuxième quinquennat, ce sera la suite logique du début de son nouveau mandat.

 

Petit rappel historique pour ce qui est de la parole politique: 6 avril 2004, Nicolas Sarkozy, ministre des finances, s’engage solennellement à ne jamais privatiser ni GDF ni EDF. 20 décembre 2007, le décret de privatisation de GDF est publié au journal officiel.

 

Il faut également rappeler que la plupart des concurrents de la SNCF en Europe ne sont pas des entreprises privées, mais publiques, et que l’exemple britannique atteste des dangers de la privatisation complète du réseau.

    1. Les obligations de la France vis à vis de l’Europe

 

Pourquoi donc faire cette réforme maintenant? Le gouvernement utilise l’argument de  l’ouverture “imposée” par Bruxelles à la concurrence. Cependant, un rapport du Sénat explique qu’il y a des possibilités de dérogations : “Les contrats de service public de transport des voyageurs peuvent être conclues par attribution directe sans qu’une mise en concurrence soit nécessaire.” Juridiquement, il n’est donc pas obligatoire d’effectuer une mise en concurrence. L’Union européenne a donné des dates butoirs pour permettre l’ouverture à la concurrence, dès lors que les Etats-membres choisissent cette option. Mais ces dates ne sont pas plus de véritables contraintes, le rapport Spinetta lui-même recommandant de repousser à 2033 la libéralisation en Ile-de-France, et à 2039 celle pour les TER. Les textes européens précisent aussi que si un Etat souhaite conforter l’obligation de service public, il peut conserver l’attribution directe à un seul opérateur pour les lignes à grande vitesse.

 

Autre argument mis en avant, cette réforme serait nécessaire car le réseau est catastrophique et l’entreprise ne tiendrait pas face à l’ouverture du réseau à la concurrence.  Pourtant de récentes études ont montré que la SNCF possède l’un des meilleurs réseaux d’Europe avec les Pays-Bas. Il est considéré comme étant le plus performant. Il est l’un des plus étendus et dessert près de 3000 gares. Parmi ces études, on peut noter celle du Boston Consulting Group, un cabinet libéral américain, qui a classé les réseaux ferrés européens basés sur un indice de performance incluant l’intensité d’utilisation, la qualité du service et la sûreté. La France est 4ème de ce classement, derrière la Suisse, le Danemark et la Suède, donc de petits pays, et devant.. l’Allemagne!? Le cabinet précise, par ailleurs, que les pays dans lesquels l’investissement public est important ont une meilleure qualité du réseau. Quand il diminue, la qualité du réseau diminue.

 

Conclusion : Des enjeux économiques, mais une réforme très politique

 

On ne peut donc mettre la cause de cette réforme sur le plan économique.

 

Si la raison de cette réforme n’est pas économique, elle est probablement politique. Une raison purement idéologique, où Emmanuel Macron, se rêvant comme le “Margaret Thatcher” des années 2000, est très libéral sur le plan économique et veut faire un exemple avec les cheminots, à la manière de Margaret Thatcher lorsqu’elle avait cassé les mineurs. Dans un pays peu syndicalisé, les cheminots représentent l’exemple inverse. Comme Margaret Thatcher avait voulu casser le syndicalisme par les mineurs, Emmanuel Macron veut casser le syndicalisme par la SNCF.

 

Mais au delà de cette manoeuvre politique, iI demeure pour la SNCF deux défis majeurs, auxquels l’état doit répondre :

 

  1. Solder le passé :
    Payer la dette et rattraper le retard dans les investissements en infrastructure. Le statut des cheminots n’y est pour rien, comme démontré plus haut.
  2. S’adapter au défi de la concurrence et de la compétitivité.
    Le rapport Spinetta mentionne que la SNCF serait 30% moins compétitive que ces concurrents. Le rapport préicse cependant qu’ ”Il est difficile de procéder à une évaluation exacte de l’écart de compétitivité”. Bien que cette affirmation soit assez fragile, si l’on prend en compte ce chiffre, on voit néanmoins que la question du statut des cheminots n’y tient qu’une faible part. Les frais de structure en sont une cause bien plus importante. Autre point, moins prégnant mais à prendre en compte malgré tout, le manque de polyvalence des effectifs au sein de la société

 

 

Il est donc essentiel pour la gauche de faire des propositions constructives pour une réforme saine, responsable, et juste. Ce dernier point est essentiel : il doit être au coeur de la réforme et en guider l’approche fondamentale. Celle-çi doit être menée de façon transparente et après concertation avec les partenaires. La concurrence ne peut être poussée uniquement en fonction du prix. Il faut des règles pour garantir la qualité des biens et des services, les conditions sociales, environnementales et territoriales. Pour que la concurrence profite aux entreprises, mais aussi aux clients et aux salariés, il faut des règles claires.

 

Le comportement du gouvernement actuel va à l’inverse de ces principes : il décide avant de négocier, et impose au dernier moment par ordonnances arbitraires. Il crée des clivages entre la France des usagers aisés et celle des milieux modestes en jouant sur les différences de perceptions entre milieux déjà cloisonnés par l’augmentation des inégalités. Enfin il participe à un climat de ressentiment et d’insécurité dans un pays qui a plus que jamais besoin de cohésion.

Rédacteurs :

Stéphane MUKKADEN  @StephMukkaden 
Conseiller Consulaire Islande-Norvège

Alexis LEFRANC  @AlexisEPL
Vice-Président d’Eurocité

Sources: Senat.fr – Degest.com – Bcg.com – alternatives-economiques.fr – France Inter

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